Lamborghini Aventador: l’auto di Batman

“I have a dream. Il mio sogno è l’ingresso della Aventador nell’olimpo delle icone automobilistiche”

Filippo Perini, chief designer del Toro.

La Aventador enfatizza il DNA Lamborghini da qualsiasi prospettiva la si guardi. Questione di proporzioni, del rapporto fra altezza ridotta ai minimi termini e larghezza oltre i 2 metri (2,26 compresi gli specchietti retrovisori), ma anche dei tagli netti che fendono le superfici e conferiscono dinamismo persino a motore spento.

Un’eloquente levetta rossa nasconde il tasto Start in perfetto stile aeronautico: leggera pressione e via, il V12 prende vita. Come tutte le sportive (e non) di ultima generazione, anche la Aventador dispone di varie modalità di guida, in questo caso definite Strada, Sport e Corsa in ordine crescente di aggressività.

Il cambio ISR è un 7 marce che Maurizio Reggiani (ingegnere capo) e il suo staff assicurano essere capace di una dolcezza di funzionamento sorprendente. Basato su una classica struttura con frizione singola, dispone di sincronizzatori in carbonio e di un’innovativa logica di funzionamento che rende la corsa dei leveraggi più breve e minimizza i tempi per il passaggio di rapporto. In Lamborghini parlano di 50 millesimi di secondo, contro i 120 di una Gallardo Superleggera.

La spinta del V12 è inesauribile e permette anche di sbagliare rapporto: rimanere “piantati” è praticamente impossibile, data la generosità di coppia fin dai 2.000 giri e l’allungo che si arresta solo oltre quota 8.000. E proprio il motore è il protagonista assoluto in ogni istante della guida. Per quanto abbassato di 7 cm e alleggerito rispetto a quello della Murcièlago, la sua massa è importante e si può sfruttare a proprio piacimento per indirizzare la vettura. Sensibile al rilascio dell’acceleratore, la Aventador si lascia guidare molto “di gas”.

Il pedale del gas diventa più reattivo, mentre le 4WD massimizzano il grip e rendono la vettura tendenzialmente neutra. In abitacolo, la combinazione fra gli scossoni generati dalla trasmissione, il pedale del gas super reattivo e la prontezza dello sterzo, richiede altrettanta prontezza di riflessi. È necessaria assoluta fermezza sul volante: ogni minimo angolo viene trasmesso alle ruote anteriori, con conseguenti ondeggiamenti del posteriore. Nulla che pregiudichi la sicurezza (infatti l’ABS entra solo in caso di veri panic stop), ma il retrotreno che non sta propriamente “fermo” mette un po’ di apprensione. Non solo, con una connessione così diretta fra volante e pneumatici anteriori, le curve veloci richiedono delicatezza e precisione. Va anche detto, però, che tanta rapidità dalla scatola guida è provvidenziale in caso di controsterzo: recuperare il retrotreno è questione di istanti, grazie anche a una posizione di guida praticamente da manuale, corollario ideale di un abitacolo studiato attorno al guidatore

La Lamborghini Aventador LP700-4 è lunga 4,78 metri, larga 2,26 (compresi i retrovisori) ed è alta 1,14 metri. Come da tradizione, le portiere si aprono sollevandole verso l’alto e lo stile è di quelli mozzafiato. Di fronte somiglia alla Reventòn, dietro alla Estoque e alla Sesto Elemento, vista dall’alto sembra quasi l’ala di un pipistrello: non per niente è l’auto di Batman! Da qualsiasi angolo la nuova Lamborghini fa accapponare la pelle e sfoggia un nuovo colore arancio denominato Argos, più rosso di quello al quale eravamo abituati e dotato di un particolare effetto perla. Altra tinta nuova è il grigio Estoque.

Come la carrozzeria, anche l’abitacolo della Aventador è scandito da tagli, nervature e spigoli vivi. Tra gli elementi che spiccano di più in questo senso, lo scenografico volante, con il corpo centrale e la razza inferiore che sono tutto un gioco di superfici giustapposte. Anche la scelta dei materiali con cui sono rivestiti gli interni è tutt’altro che casuale: di Alcantara e fibra di carbonio a vista non c’è traccia. Al loro posto, pelle e alluminio. I sedili bicolori sono in pelle neri e rossi, il tachimetro dal semplice design in modo da privilegiarne l’immediata consultazione. Curata l’aerodinamica con il fondo piatto, l’estrattore posteriore e lo spoiler a regolazione automatica che fuoriesce e si inclina a 4 oppure a 11 gradi per assicurare la necessaria deportanza in ogni condizione di guida. Le prese e gli sfoghi d’aria provvedono alla dissipazione del calore e, come sulla Murcielago, ce ne sono un paio sui passaruota posteriori che si aprono solo quando servono. La plancia è rappresentata da un tunnel centrale contenente lo schermo lcd ed i vari comandi di controllo posizionati in maniera razionale con i quali si prende confidenza in poco tempo. I cerchi sono in lega, nero lucidi, su pneumatici Pirelli PZero.

Ormai lo sanno tutti: l’Aventador LP700-4 è tutta in fibra in carbonio, eccetto i sottotelai in alluminio che sorreggono le sospensioni push-rod (a puntone di spinta) e il motore con i gruppi ammortizzatori-molla incernierati al centro, come su una vettura da competizione. Lo spettacolo è poterle vedere insieme alle testate verniciate in nero attraverso il pannello in plexiglass. La LP700-4 pesa 1.575 kg. La resistenza torsionale è di ben 35.000 Nm per grado. È quanto la Lamborghini ha imparato e messo a punto in 4 anni di lavoro congiunto con la Boeing e l’Università di Washington, a Seattle. Tutta la vettura è assemblata in casa. Fibra composita anche per i dischi carboceramici, da 400 mm con pinze a 6 pistoncini per l’avantreno e da 380 mm con pinze a 4 pistoncini al retrotreno. Gli pneumatici invece sono anteriori 255/35 su cerchi da 19 pollici e posteriori 335/30 su cerchi da 20 pollici.
Il motore della Lamborghini Aventador LP700-4 è un nuovo V12 6,5 litri che pesa 235 kg, eroga 700 CV a 8.250 giri/min e 690 Nm a 5.500 giri/min. Vuol dire che ognuno dei suoi chili produce 2,97 CV e che la Aventador ha un rapporto peso/potenza di 2,25 kg/CV. Sorprendente anche la leggerezza (solo 79 kg) del nuovo cambio ISR a 7 rapporti con tempi di cambiata di 50 ms

Tutta l’elettronica della vettura (tranne l’ESP) è accentrata in un’unica centralina sviluppata autonomamente da Lamborghini che controlla motore, cambio, trazione, stabilità e sterzo così da rendere immediate le decisioni e senza attendere il permesso di altre centraline collegate in rete. Questo controllo integrato consente di variare anche le modalità di guida su tre posizioni (Normal, Sport e Corsa). Tra i programmi della Aventador LP700-4 c’è anche il “launch control”dedicato alle partenze. Ultima novità è la strumentazione, tutta digitale e senza parti meccaniche, sostituita da un display TFT a colori in grado di fornire un maggior numero di informazioni in uno spazio inferiore e sempre di fronte agli occhi del pilota. Concetti Audi invece per l’ergonomia della parte centrale della plancia con il sistema MMI dotato di schermo a 8 pollici e sul tunnel la manopolona circondata da 8 pulsanti.

La Lamborghini Aventador LP700-4 accelera da 0 a 100 km/h in 2,9 secondi e raggiunge 350 km/h con emissioni di CO2 pari a 398 g/km, quasi il 20% in meno rispetto alla Murciélago. Prestazioni incredibili che coronano il disegno della casa emiliana di aumentare prestazioni e sportività con maggior rispetto per l’ambiente. Non aspettatevi però maggior rispetto per il portafoglio perché il Toro più veloce di tutti i tempi costa 306.000 euro tondi, ma le possibilità di personalizzazione sono moltissime. Per farsene un’idea, ci si può divertire a creare la propria hyoercar dei sogni con il configuratore online della Lamborghini. Lasciare spazio alla fantasia, fino a prova contraria, non costa nulla.

Chiaro il messaggio: la Aventador, per quanto sia in grado di offrire davvero prestazioni da corsa, vuole configurarsi come una velocissima gt a motore centrale, in grado sì di emozionare tremendamente, ma anche di coccolare all’occorrenza il suo pilota.

Rapida e affilata come un’auto da corsa, la Aventador stupisce anche per altri aspetti, forse più sorprendenti ancora: davvero difficile pensare a una supercar da 700 CV altrettanto confortevole e facile da utilizzare.

L’elettroattuato dell’Aventador (per la quale si è scelto di non puntare su un doppia frizione) ha semmai un unico limite, se di limite si può parlare. Proprio in modalità Corsa, le cambiate possono risultare sin troppo brusche, in particolare intorno a 6000 giri e con il gas a fondo corsa: al regime massimo invece, tutto rientra nella norma e le “frustate” risultano più contenute.

In modalità Strada l’ESP e il controllo di trazione risultano molto prudenti, così come la ripartizione della coppia tra i due assali, che viene inviata fino al 45% all’anteriore. Per la cambiata, naturalmente, sono favorite le caratteristiche di comfort rispetto a quelle della rapidità. Se in modalità Sport ci si può cominciare a togliere belle soddisfazioni anche in pista, è in Corsa che la Aventador si trasforma in un vero e proprio toro scatenato.

La differenza tra Sport e Corsa è evidente soprattutto nel misto stretto dove, selezionando la modalità intermedia, l’ESP rimane vigile e attivo: quando si forza l’inserimento in ingresso di curva è sempre lì pronto ad intervenire.

Ultime, immancabili lodi alla trazione della Aventador. Infinita. Semplicemente infinita.

La Lamborghini Aventador succede alla mitica Murciélago e promette di non farla rimpiangere sotto alcun punto di vista. Un’evoluzione, quella portata a termine dai tecnici della casa di Sant’Agata, non solo motoristica ma che comprende tutte le sue componenti tecniche. La Aventador diventa così la supercar più evoluta, più potente e, nelle intenzioni, più desiderata.

L’ultimo capolavoro della Lamborghini sarà in vendita ufficialmente a partire dal mese di Settembre del 2011 e sarà l’auto utilizzata da Bruce Wayne nel nuovo film “The Dark Night Rises”, che uscirà nell’estate 2012.